Team News & Tech Support

Instrukcja użycia papieru toaletowego a oleje silnikowe!


Nie bardzo wiem skąd bierze się ta powszechna niechęć do czytania jeśli tekst ma już około strony i nie ma obrazków ?

Ja też, niestety nie raz ulegam temu trendowi choć wiem, że nie jest to mądre. Moja żona z kolei czyta wszystko co jej wpadnie w ręce, w tym instrukcje i opisy zakupionych przeze mnie części, a ja śmieję się, że jakby była instrukcja do papieru toaletowego to też by ją przeczytała.

Potem jednak głupio wychodzi, bo ona wie jak podłączyć obrotomierz, albo jak skalibrować czujnik paliwa, a ja najpierw się długo zastanawiam, potem próbuje, (żony nie zapytam bo to byłaby plama na moim honorze mechanika), a potem (wstyd się przyznać) jak nie przeczytam instrukcji (albo nie zapytam żony) to często niszczę nowo zakupioną część. A wystarczyłoby po prostu przeczytać instrukcję.

W jednym wszelako zakresie stosuję strategię mojej żony: czytam dokumentację techniczną, w tym zawsze czytam tzw. Data Sheet olejów silnikowych. Dlatego wiem czego i dlaczego używam oraz jakie są dla mojego oleju parametry krytyczne.

W swoich rajówkach używam od lat tylko 300 v Le Mans 20W 60.










.



Nota bene kupuję go w beczkach, bo jest znacznie tańszy, a na dwie rajdówki i cztery do nich silniki owe 50 litrów to akurat na sezon.

Dlaczego właśnie ten ten a nie inny olej?

A to wynika z regularnego czytania Data Sheet wszystkich przeznaczonych do sportu olejów silnikowych, jakie są dostępne na naszym rynku.




Wszystkie współczesne oleje markowych producentów są bardzo podobne i są to wyroby najwyższej jakości.

Różnice między nimi są marginalne jednak właśnie w tych marginalnych różnicach tkwi klucz! Do samochodów wyczynowych olej musi być tak wyjątkowy jak wyjątkowy jest sposób eksploatacji silnika sportowego. Każdy olej musi chronić silnik przed nadmiernym zużyciem ale olej do sportu chroni silnik przed zniszczeniem w warunkach ekstremalnych jakie fundujemy mu podczas rajdu. Te marginalne różnice w parametrach oleju do sportu decydują o tym, który olej należy zastosować. Podczas rajdów nasze silniki wchodzą na ekstremalne obroty. W tych warunkach olej powinien bardzo dokładnie i równomiernie przylegać do powierzchni trących się o siebie w silniku. Robiąc to, olej redukuje tarcie oraz temperaturę, jakie to tarcie powoduje. Mimo to silnik sportowy pracuje w termicznie ekstremalnych warunkach a temperatura chłodziwa i oleju rzędu 100 stopni i więcej na Odcinku Specjalnym to w rajdach norma. Jak wiadomo z lekcji fizyki szkole podstawowej w niskiej temperaturze olej staje się substancją stałą a wraz z jej wzrostem staje się coraz bardziej płynny. Ta zmiana konsystencji idzie w parze z lepkością, tj. zdolnością oleju do przylegania do powierzchni. Lepkość oleju gwałtownie spada wraz ze wzrostem temperatury. To jak z masłem. Wyjęte z lodówki jest twarde, a podgrzane na patelni jest prawie jak woda. Stąd lepkość w ekstremalnie wysokich temperaturach to kluczowy parametr oleju silnikowego do sportu.

Jak to się dzieje, że z tej samej ropy naftowej każda firma olejowa produkuje olej o różnych parametrach? Co więcej większość firm nie posiada własnych rafinerii i w swej produkcji korzysta z oleju rafinowanego przez innych.

Wbrew nazwie olej syntetyczny nie jest "sztucznym olejem". To olej jak najbardziej oparty o produkty rafinacji ropy naftowej w tym przede wszystkim bardzo dobrze rafinowaną frakcję zwaną olejem bazowym. W skład oleju syntetycznego wchodzą też mieszane z nim substancje stałe i płynne, w tym inne pochodzące bazowo z ropy naftowej, ale również z kwasów alkoholi i fenoli. Każdy z producentów ma własną technologię produkcji oleju syntetycznego, która jest wynikiem bardzo kosztownych i wieloletnich prac badawczo rozwojowych i stanowi najściślejszą tajemnicę każdej firmy.

Innym słowy olej syntetyczny jest mieszaniną oleju bazowego i wielu różnorodnych dodatków powstałą wg unikalnej technologii i unikalnego procesu produkcyjnego odbywającego się w specyficznym dla każdej firmy reżimie produkcyjnym.

Istota procesu produkcyjnego oleju syntetycznego jest jednak zasadniczo taka sama i zapewne większość składników też. Jednak marginalne, pozornie nie znaczące różnice w zakresie składników i procesu technologicznego produkcji decydują o osiągniętym efekcie końcowym.

Istotą i celem produkcji oleju syntetycznego jest osiągnięcie takich własności oleju silnikowego, jakich nie da się poprzez zwykłą rafinację nawet wspartą pewnym uszlachetnieniem. Cel jest prosty: olej musi być mniej podatny na degradację w wyniku wysokiej temperatury, w tym utratę lepkości a jednocześnie posiadać właściwą lepkość i gęstość w niskich temperaturach, nie powinien zawierać takich składników jak siarka czy popiół i być odporny na samozapłon w temperaturach ekstremalnych.

Co roku robię sobie taką tabelkę. ( Dlaczego co roku - a dlatego, że dane techniczne olejów zmieniają się częściej, niż można by to podejrzewać. Stale pojawiają się nowe oleje do sportu i nowe wersje starych olejów o nowych parametrach. Co więcej, dane te nie są łatwo dostępne, bo niewielu je czyta. Dodatkowo, dane te są często niekompletne. Niektórzy producenci nie podają kluczowych parametrów. Jednostki i parametry w nich podawane są może zrozumiałe dla technologa produkcji olejów silnikowych, ale dla laika są równie czytelne co egipskie hieroglify i trzeba się trochę namęczyć i pouczyć by je zrozumieć.

Tabelka zawiera kluczowe dane: marka, nazwa, lepkość znamionowa, lepkość przy 100 st C, lepkość przy 150 st C, indeks lepkości oraz temperatura samozapłonu.

Silnik rajdowy to instrument bardzo precyzyjny i nawet niewielka różnica parametrów eksploatacyjnych ma wielkie znaczenie dla jego trwałości i odporności na awarię. Taka różnica to różnica między zatartymi panewkami lub pooranym wałkiem rozrządu, a jazdą do mety w każdych warunkach. Co więcej akumulujące się drobne miejscowe przegrzania powierzchni trących o siebie w silniku nie dają znać od razu, ale zawsze ostatecznie prowadzą do awarii silnika, w której pozostaje tylko remont kapitalny (o ile jest co remontować, bo jak tłok wyjdzie bokiem bloku albo pęknie głowica to remontować nie ma już czego).

Dlatego nauczywszy się od mojej żony, że należy czytać instrukcje, od lat czytam Data Sheet olejów silnikowych i od lat skutek jest ten sam: jeżdżę na Motul 300V Le mans 20W60.

Każdy wybór oleju silnikowego robiony jest na własny koszt i na własną odpowiedzialność. Wszystkie te oleje kosztują mniej więcej tyle samo (w hurcie między 50 a 60 zl za litr). Więc wybór nie jest wyborem podyktowanym kosztem. To decyzja czysto techniczna, która powinna być oparta wyłącznie o jego parametry techniczne.

PS: Trzeba pamiętać, że z olejem do samochodów sportowych jest jak z dobrą whisky. Jak mówią Szkoci (a Ci na whisky się znają), najlepsza whisky jest z małych rodzinnych destylarni. Jak zaczynasz produkować swoją whisky na skalę wielkoprzemysłową to z jej jakości pozostaje tylko znana marka. Kiedyś w rajdach jeździło się wyłącznie na Castrolu GTX. Jednak od czasu gdy jest on produkowany na skalę rynku samochodów cywilnych olej ten zachował się jak Johny Walker Black Label. Nikt, kto zna się na whisky tego nie pije, za to chętnie rozdaje tym którzy się na whisky nie znają ( i np. piją ją z cola). Nikt w rajdach na GTX już nie jeździ, ale dla szwagra na prezent do jego starego mercedesa to olej więcej niż idealny i do tego i marka z wielkimi tradycjami w sporcie samochodowym. GTX to doskonały olej, ale już nie do sportu. Ten sam mechanizm dotyczy wszystkich marek. Jak dotąd Motul unikną pokusy zrobienia z 300V LeMans oleju na rynek powszechny. Stąd jego stała wysoka jakość oraz relatywnie niska produkcja. Jak długo tak pozostanie moim olejem do rajdówek będzie Motul 300V LeMans 20W 60..Na razie nie ma nic lepszego na rynku silnikowych olejów do samochodów wyczynowych.

9 views0 comments

Recent Posts

See All