Abarth - człowiek i firma
15 listopada 1908 roku Karl Abarth jr. urodził się w Wiedniu. Jego rodzice byli lojalnymi poddanymi Cesarstwa Austro-Węgierskiego. Matka - Dora Taussig była obywatelką Austrii z wiedeńskiej pettit burgeoisie. Ojciec, Włoch z Merrano był porucznikiem armii cesarskiej austro-węgierskiej.
W dzieciństwie Karl interesował się rowerami i - w miarę dorastania - motocyklami. Zawsze przejawiał pasję do sportów motorowych i pomysłowość w modyfikowaniu dowolnego roweru, motocykla lub samochodu. Przez całe życie te dziecięce pasje wypełniały również całe jego dorosłe życie.
PIERWSZA MIŁOŚĆ - MOTOCYKLE
Jego początkowa edukacja mechaniczna odbyła się we włoskiej fabryce podwozi Carozzeria & C, a jej partnerem - warsztacie Dagan w Wiedniu, gdzie pracował jako nastolatek i gdzie uczył się podstaw inżynierii precyzyjnej. Jego zainteresowanie i umiejętności zwróciły uwagę Josepha Opawskiego, mistrza motocyklowego. Opawsky wprowadził go do działu wyścigów fabryki Motor Thun w Traischkirchen, która budowała motocykle „MT”. Karl dołączył do Tun jako mechanik. Abarth został przez przypadek kierowcą wyścigowym zespołu MT. Jeden z fabrycznych kierowców MT zachorował i Karlowi zaproponowano ściganie się w jego miejsce. Podczas treningu treningowego Karl osiągnął najlepszy czas okrążenia, pokonując pozostałych kierowców fabrycznych. Niektórzy zawodnicy myśleli, że Karl oszukiwał i obserwowali go uważnie podczas drugiego biegu. Karl ponownie ustanowił nowy rekord okrążenia. Było to źródłem wielkiej irytacji wśród reszty zespołu, który ścigał się motocyklami MT przez lata i został pokonany przez tego „dzieciaka” ścigającego się motorem po raz pierwszy. Na właściwy wyścig Karl otrzymał zapasowy motocykl z serwisu, który zepsuł się podczas wyścigu. Karl oskarżył zazdrosnych kierowców o sabotaż. Nie otrzymawszy wsparcia od kierownictwa w sprawie swojej skargi, Karl wpadł w furię i w proteście opuścił fabrykę TUN.
Nagłówek 4
Po tej aferze Karl był przedmiotem ostracyzmu wszystkich głównych zespołów fabrycznych. Ambitny Karl był bardzo zdenerwowany, ale postanowił wyrównać rachunki i pokazać światu, jaki jest naprawdę dobry. Kupił używany brytyjski Grindlay-Peerless 250 cm3. Rozłożył go na kawałki, zmodyfikował, aby był lżejszy i lepiej dostosowany do wyścigów torowych i ... zaczął wygrywać. W 1929 roku Karl pokonał wszystkie zespoły fabryczne, wygrywając Grand Prix Austrii na zbudowanym przez siebie motocyklu o pojemności 250 cm3. Ten motocykl to dwusuwowy Abarth o pojemności 250 cm3, chłodzony wodą przez dwie chłodnice - pierwszy pojazd marki Abarth. Słodki smak zemsty. !
Karl nadal ścigał się na swoich motocyklach z ogromnym sukcesem, ale w końcu jego szczęście się skończyło. W 1930 roku miał poważny wypadek w Lintz, po którym obiecał nie ścigać się ponownie. Ale im dłużej ścigał się nie ścigał, tym bardziej chciał wrócić do wyścigów. To było jego życie i pasja. Jak się okazało nic nie mogło go długo utrzymać z dala od wyścigów.
Pomimo długiej rehabilitacji po wypadku Lintza w celu odzyskania pełnej sprawności fizycznej i wykonywania wszystkich możliwych sztuczek i tricków by odzyskać licencje motocyklową, Karl został trwale zdyskwalifikowany z wyścigów motocyklowych. Uszkodzony w wypadku kolano Karla było po prostu zbyt słabe, by ścigać się na motocyklu. Taka drobnostka nie mogła powstrzymać go od wyścigów motocyklowych. Karl zorientował się, że jego słabe kolano jest problemem tylko wtedy, gdy motocykl ma dwa koła. Ani lekarze, ani przedstawiciele sportowi nie spodziewali się, że Karl złoży wniosek o licencje na wyścigi motocykli trójkołowych: wyścigi motocykli z wózkiem bocznym. Wiedząc, że nigdy inaczej się go nie pozbędą , wydali mu taką licencję. Wytrwałość Karla znów się opłaciła. Wkrótce potem Karl stał się najpopularniejszym motocyklistą z wózkiem bocznym swoich czasów. Pracując ponownie w garażu Dougana, Karl wpadł na pomysł The Orient Express Challenge. Wydarzenie miało udowodnić, że Karl może przejechać motocyklem przygotowanym przez Dougana z wózkiem bocznym z Wiednia do Ostendy (odległość 1370 km) szybciej niż słynny Orient Express. Karl przekonał zarząd warsztatu Dougana, aby sfinansował to wydarzenie promocyjne dla warsztatu, a przedstawiciele Orient Expressu zaakceptowali wyzwanie jako promocję samego Orient Expressu. W rzeczywistości był to pokaz zdolności autopromocyjnych Abartha.
Karl prowadził motocykl z wózkiem własnej konstrukcji. Dziennikarze prasowi towarzyszyli mu w samochodach od początku do końca. Podczas pierwszego przejazdu motocykl Karla uległ awarii elektrycznej i dotarł na stację kolejową w Ostendzie 15 minut po pociągu Orient Express. W drugą stronę Karl pokonał pociąg o 20 minut, stając się natychmiastową międzynarodową gwiazdą. Zdjęcia Karla, zdjęcia jego motocykla i relacje z wyścigu z Orient Expressem znalazły się na pierwszych stronach wszystkich europejskich gazet.
Wyścigi motocykli z koszem dały Karlowi kolejną okazję do wykazania się techniczną pomysłowością. Zaprojektował on elastyczny wózek boczny o zmiennej geometrii koła. Według jego projektu trzecie koło - zamontowane na wózku bocznym - mogło być przechylane. Nazwał to rozwiązanie „Schwingachs”. Oś wychylała się za pomocą dźwigni zmieniającej kąt nachylenia koła do toru na zakręcie oraz nieznacznie je skręcało. Dawało to lepszą przyczepność i pozwoliło na znacznie większą prędkość w zakręcie bez utraty przyczepności i stabilności. Ten system pozwolił mu wygrać większość wyścigów samochodów bocznych, w których brał udział w latach 1937-1939.
WOJNA ZMIENIA KARLA W CARLO
Karl ścigał się w barwach austriackich, ale po nazistowskim Anschlussie Austrii w 1938 roku przedstawiono mu alternatywę dla wyścigów pod swastyką. Włoska delegacja zaoferowała mu spory budżet w zamian za wsparcie włoskiego sportu motorowego w nazistowskich Niemczech. Będąc pół Włochem, Karl przyjął ofertę i postanowił ścigać się w barwach Włoch. Aby to zrobić, musiał uzyskać włoskie prawo jazdy i używać swojego włoskiego nazwiska. Karl przeniósł się do Merrano i został Carlo Abarth.
Jednym z ostatnich wyścigów sezonu 1939 odbywał się w Lubljanie - stolicy regionu Słowenii w Jugosławii. Mimo nazistowskiego ataku na Polskę we wrześniu 1939 r. rozpoczynającego II wojnę światową, zawody nie zostały odwołane. Podczas wyścigu Carlo miał kolejny poważny wypadek. Powrót do zdrowia trwał długo. W tym czasie mógł wrócić do Merrano lacz wojna całkowicie zmieniła Włochy. 31-letni Carlo stanął przed perspektywą zmuszenia go do służby w faszystowskich Włoszech lub w nazistowskich Niemczech. Carlo zamierzał się z tym pogodzić i dlatego nie spieszył się, aby zbyt szybko dojść do siebie po wypadku. Ostatecznie Carlo uzyskał orzeczenie lekarskie o trwałej niepełnosprawności ruchowej, dyskwalifikujące go ze służby wojskowej. Jego ojciec, emerytowany żołnierz, wiedział, że kiedy klęska patrzy w oczy przywódców, zwracają się do ludzi z "papierowymi" niepełnosprawnościami, aby zasypać okopy. Poradził Carlo, aby pozostał w Królestwie Jugosławii. Carlo został kierownikiem fabryki mechanicznej Ignaz Vok w Lubljanie.
Pracował nad konwersją benzynowych silników spalinowych na silniki gazowe. Technologia opierała się na zgazowaniu materiału węglowego (np. nafty lub węgla drzewnego) na tlenek węgla i wodór poprzez obróbkę surowca parą o wysokiej temperaturze. Powstający w wyniku reakcji chemicznej gaz syntezowy, sam w sobie jest paliwem. Technologia ta została pierwotnie opracowana w Niemczech w 1881 roku. Użyto jej podczas I i II wojny światowej w celu przezwyciężenia chronicznego niedoboru benzyny do użytku cywilnego.
W 1941 r. Słowenia została podbita przez Włochów, a dopiero w 1943 r. Została zajęta przez nazistowskie Niemcy. Carlo - nadal austriacki, a tym samym niemiecki obywatel III Rzeszy, a przynajmniej sojusznik Włoch - musiał manewrować, aby nie zostać zmuszonym do wojska lub straconym za unikanie służby wojskowej. W 1945 roku kiedy naziści się wycofali, a partyzanci zdominowani przez komunistów przejęli kontrolę nad terytorium Jugosławii Carlo stanął wobec kolejnego niebezpieczeństwa. Nie ważne czy był Niemcem, Austriakiem czy Włochem przez partyzantów byłby uznany za Nazistę i stanąłby przed plutonem egzekucyjnym. Carlo musiał uciekać, zostawiając cały swój dobytek. Z pewnymi przygodami i trudnościami udało mu się dotrzeć do swojego włoskiego domu w Marrano. Jego ojciec zorganizował wydanie włoskiego dowodu osobistego na nazwisko Carlo Abarth. W ciągu kilku lat jego obywatelstwo włoskie zostało formalnie potwierdzone.
Nie mając grosz przy duszy, Carlo musiał się utrzymywać, podejmując każdą pracę, jaką mógł znaleźć. Zaczął sprzedawać dywany i rowery, ale marzył o powrocie do wyścigów. Carlo starał się odbudować przywrócić wszystkie swoje kontakty motoryzacyjne sprzed wojny. W 1945 roku w Europie nie było sportów samochodowych ani motorowych, ale to miało się wkrótce zmienić.
ABARTH, PORSCHE, STALIN I `` FRANCUSKI VW ''
Należy zauważyć, że nie tylko życie zawodowe Abartha związane było z przemysłem motoryzacyjnym. Praktycznie wszyscy jego przyjaciele, a nawet żona, byli związani z tą branżą. W 1934 roku Karl poślubił sekretarkę Alfreda Piëcha, który żona była córką Ferdynanda Porsche. W ten sposób Karl zbliżył się do rodziny Porsche. „Ferry” Porsche - syn słynnego profesora był jednym z jego bliskich przyjaciół przez całe życie. Karl Zaprzyjaźnił się także z najlepszymi inżynierami i projektantami Porsche.
W 1945 roku Carlo połączył siły z Rudolfem Hruschką , byłym inżynierem Porsche. Hrouschka przyjechał do Włoch w drodze do Stuttgartu. Ale dostanie się do Bawarii nie było w tamtych czasach łatwe. Nie mógł wjechać do okupowanych Niemiec z powodu ograniczeń nałożonych przez amerykańskie siły okupacyjne. Hruschka postanowił zaczekać w Merano na pierwszą okazję do powrotu do Niemiec. Carlo i Rudolf, dzielący te same motoryzacyjne pasje, zostali przyjaciółmi. Po wielogodzinnych rozmowach doszli do wniosku, że włoski przemysł motoryzacyjny, który poniósł znacznie mniej zniszczeń wojennych niż niemiecki , o wiele szybciej się odbuduje. Była to szansa zarówno dla nich, jak i dla Porsche.
Carlo napisał o tym do „Ferry” Porsche, ale wiadomość, którą otrzymał w odpowiedzi, była przerażająca: Ferry i wszyscy mężczyźni z rodziny Porsche, w tym Anton Alfred Piëch - szwagier „Ferry”, zostali aresztowani przez Francuzów. jako zbrodniarze wojenni.
W 1946 roku Ferry Porsche został zwolniony z francuskiego więzienia po zapłaceniu przez rodzinę Porsche ogromnego okupu. „Ferry”, któremu zabroniono podróżować poza Austrię, zaprosił Carlo i Rudolfa na spotkanie z nim w rodzinnym zaciszu rodzinnej posiadłości Porsche w Zell-am-See. Carlo i Rudolph zdecydowali się na podróż, ale wymagało to specjalnego pozwolenia od amerykańskich władz okupacyjnych. W końcu pod koniec 1946 roku Amerykanie wydali im pisemne przepustki i obaj pojechali na spotkanie z Ferry.
W Zoll-un See Carl dowiedział się, co stało się z Porsche.
Większość okresu wojny Ferdynand Porsche i jego rodzina spędzili w Stuttgarcie i Wolfsburgu. Gdy alianci rozpoczęli bombardowanie dywanowe terenów przemysłowych nazistowskich Niemiec, siedziba firmy Porsche została przeniesiona do Gmund w Austrii. Rodzinna farma w Zell-am-See była ich schronieniem i od początku 1945 roku rodzina Porsche tam zamieszkała na stałe. Po zakończeniu wojny alianci postanowili pozostawić Porsche w Zell-am-See gdzie przebywali praktycznie w warunkach aresztu domowego.
Profesor był kilkakrotnie przesłuchiwany przez Amerykanów, ale zawsze wypuszczany. Później aliancka komisja śledcza postanowiła nie wnosić zarzutów przeciwko Porsche.
W listopadzie 1945 r. Z inicjatywy francuskiego ministra przemysłu Marcela Paula profesor Porsche został zaproszony do siedziby francuskiej strefy okupacyjnej w Baden-Baden. Na spotkaniu, które nastąpiło po tym, profesorowi Porsche zaproponowano przeprojektowanie francuskiego Volkswagena. Transakcja obejmowała przeniesienie narzędzi i wyposażenia z fabryki VW w Wolfsburgu (która miała być uznana przez Francuzów za reparacje wojenne) do Francji, gdzie miał zostać zbudowany nowy, mały, francuski samochód popularny. Francuzi zabrali nawet profesora Porsche, jego syna Ferry'ego Porsche i Antona Piëcha do Paryża, aby zobaczyli potencjalny zakład produkcyjny inowego samochodu i zapoznali się z pracami rozwojowymi nad Renault 4CV.
Taka oferta nie była nowością dla Ferdinanda Porsche. Podobną ofertę złożył mu Józef Stalin. W 1932 roku delegacja z Moskwy odwiedziła Porsche w Stuttgarcie. Wkrótce potem Stalin zaprosił profesora Porsche z wizytą do Związku Radzieckiego. Porsche odwiedził radzieckie fabryki samolotów i samochodów. Przed powrotem do Niemiec Stalin złożył mu propozycję objęcia stanowiska dyrektora generalnego ds. Rozwoju radzieckiego przemysłu samochodowego, wraz z hojnym wynagrodzeniem, willą i przeniesieniem całego personelu ze Stuttgartu do Związku Radzieckiego. Porsche otrzymałby nieograniczone fundusze na rozwój małego radzieckiego samochodu osobowego. Prof. Porsche odmówił twierdząc, że nie wyobraża sobie pracy w kraju bez znajomości języka.
Kiedy Francuzi złożyli mu podobną ofertę w 1945 roku, stało się jasne, że rząd francuski planuje coś wielkiego. Pomysł, aby zaangażować zespół projektantów Porsche i wysłać całą fabrykę samochodów z Wolfsburga do Francji i stworzyć KdF - Ranault, wydawał się interesujący, ale od samego początku był nierealny. Wolfsburg znajdował się w brytyjskiej strefie okupacyjnej (a niektórzy Brytyjczycy już myśleli o ponownym uruchomieniu produkcji VW). Oczekiwanie, że Brytyjczycy oddadzą fabrykę w Wolfsburgu Francuzom, było mrzonką.
W świetle aresztowania przez rząd francuski Louisa Renault jako nazistowskiego współpracownika i nacjonalizacji jego fabryki, pomysł zatrudnienia Ferdynanda Porsche jako projektanta i producenta francuskiego KdF wzbudził furię wśród francuskich producentów samochodów. Próbowali oni sabotować ten pomysł w każdy możliwy sposób. Kluczową rolę w tym odegrał Jean Pierre Peugeot i jego sojusznicy we francuskim rządzie, zwłaszcza francuski minister sprawiedliwości Pierre-Henri Teitgen.
Po podboju Francji przez nazistowskie Niemcy w 1941 roku Peugeot stał się częścią zbrojeniowego koncernu Porsche produkującego broń dla nazistów. Ruch oporu działający w fabryce kilkakrotnie sabotował produkcję Peugeota, pojednym z takich aktów sabotażu gestapo aresztowało Jeana Pierre'a Peugeota.
Jean Pierre Peugeot przewodził wysiłkom mającym na celu powstrzymanie Porsche przed budowaniem samochodów we Francji. Formalnie oskarżył on profesora Ferdinanda Porsche, jego syna "Ferry'ego" Porsche oraz Antona Piëcha o to ,że byli nazistami odpowiedzialnymi za wykorzystywanie w swych zakładach pracy niewolniczej, wysyłanie kadry kierowniczej Peugeota do obozów koncentracyjnych, deportację francuskich pracowników Peugeot do obozu koncentracyjnego KL Neuengamme "Arbeitsdorf in Fallersleben" do budowy KdFów i broni. Peugeot zarzucił mu również, że był odpowiedzialny za demontaż i przeniesienie maszyn i narzędzi z fabryki Peugeota do Wolfsburga, kiedy naziści wycofywali się z Francji. Oskarżenie Jean Pierre Peugeota było bardzo wiarygodnym i mocnym stwierdzeniem. W rzeczywistości oskarżenia, które wysunął przeciwko Ferdinandowi Porsche, były uzasadnione, jednak Jean Pierre Peugeot prawdopodobnie nie wiedział, że zawdzięczał swoje życie Ferdinandowi Porsche. Kiedy Peugeot został aresztowany, profesor Porsche interweniował w gestapo i udało mu się go uwolnić.
Przeciwnicy "francuskiego Porsche" byli zdeterminowani, aby ten pomysł wykoleić. Przekonali francuskiego ministra sprawiedliwości Pierre-Henri Teitgena do wydania nakazu aresztowania profesora Porsche, jego syna i Antona Piëcha.
15 grudnia 1945 roku profesor Porsche wraz z Ferry Porsche i Antonem Piëchem zostali zaproszeni do siedziby francuskiej strefy okupacyjnej w Baden-Baden. Kiedy przybyli, Francuzi aresztowali ich i oskarżyli o zbrodnie wojenne. Kaucją ustanowiono na astronomiczną kwotę 500 000 franków francuskich.
Ferry został zwolniony, gdy jego rodzina zapłaciła 500 000 franków francuskich okupu. Ale nie mieli więcej pieniędzy by zapłacić taki sam okup za procesora i dr Piëcha. Rodzina Porsche była bankrutem i desperacko potrzebowała gotówki, aby zapłacić okup u Francuzów.
PROJEKT CISITSALIA - NIEPOWODZENIE, ŹRÓDŁO SUKCESU
Rudolf Hruschka i Carl Abarth przedstawili Ferry'emu pomysł. Studio projektowe Porsche w Stuttgarcie zaprojektowałoby samochód wyścigowy o wysokich osiągach, a zbudowaliby go Włosi. Ferry'emu Porsche spodobał się pomysł pracy ze starymi przyjaciółmi i perspektywa zarobienia gotówki, której tak potrzebował na uwolnienie ojca z francuskiego więzienia.
Po wojnie Porsche nie posiadał żadnych działających zakładów produkcyjnych, podczas gdy takie zakłady produkcyjne istniały we Włoszech. Ferry Porsche zatrudnił profesora Roberta Eberana Von Eberhosta do nadzorowania projektu mającego siedzibę w Turynie. Ferry znał Von Eberhost od czasów, gdy ojciec pracował z nim w firmie Auto Union, gdzie obaj pracowali nad opracowaniem typu Auto Union D.
Kluczową osobą w tym przedsięwzięciu był Piero Dusio. Carl został mu przedstawiony przez słynnego włoskiego kierowcę wyścigowego Tazio Nuvolari. Piero Dusio był włoskim przemysłowcem, właścicielem klubu piłkarskiego Juventus i fanem samochodów wyścigowych. Dusio zarabiał na tekstyliach, bankowości, hotelach i produkcji rowerów. Podczas II wojny światowej dorobił się fortuny dostarczając buty dla armii włoskiej. Był właścicielem firmy „Compagna Industriale Sportive Italiana” (Cisitalia). Firma produkowała już samochody sportowe: udane jednoosobowe D46 oraz modele 202 i 204. Samochody te zostały zaprojektowane przez Dantego Giacosa i Giovanniego Savonuzziego i napędzane silnikiem FIAT 1100.
Ferry, Rudolph i Carlo przekonali Dusio do sfinansowania budowa przez Cisitalię samochodu wyścigowego zaprojektowanego przez Porsche. Rezultatem była Cisitalia Type 360, 1,5-litrowy, doładowany, 300-konny samochód wyścigowy, z napędem na cztery koła. Samochód był prawdziwie rewolucyjny, ale też niezwykle skomplikowany mechanicznie.
Ogromna zaliczka jaką wziął Porsche za projekt Type 360, pozwoliła na uwolnienie profesora Porsche i Antona Piëcha. Zostali oni zwolnieni 1 sierpnia 1947. Ostatecznie francuski sąd nie znalazł podstaw do oskarżenia ich o zbrodnie wojenne, ale 1,5 miliona francuskich franków kaucji zapłaconej francuskiemu rządowi przez rodzinę Porsche nigdy nie zostało zwrócone.
Niestety, zaliczka jaką otrzymał Ferry Porsche oraz trudności techniczne związane z budową tego bardzo skomplikowanego technicznie samochodu wyczerpały finanse Piero Dusio i Cisitalia zbankrutowała w 1949 roku.
Dusio uciekł do Argentyny zabierając ze sobą jedyny prototyp Cisitalii Typ 360. To, co pozostało z samochodu, zostało odzyskane przez Ferry Porsche z Argentyny pod koniec lat 50. Obecnie w pełni odrestaurowana Cistitalia Type 360, zaprojektowana przez Porsche, jest wystawiona w muzeum Porsche.
ABARTH & Co
Projekt Cisitalia upadł, a jedyne wynagrodzenie, jakie Carlo mógł odzyskać za swoją pracę, to kilka samochodów sportowych Cisitalia 204 i kilka pudeł z częściami. Nawiasem mówiąc, wśród części odzyskanych przez Carlo z Cisitalii był wydech jaki zaprojektował Giovanni Savonuzzi pod inspiracją tłumików do pistoletów. Modele 204 stały się później pierwszymi samochodami wyścigowymi Abartha, a tłumik stał się najbardziej sławnym produktem Abarth & Co.
Powojenne zaangażowanie Carlo Abartha w przemyśle samochodowym pod własnym nazwiskiem składało się z dwóch oddzielnych, ale połączonych ze sobą operacji - firmy produkcyjnej Abarth („Abarth & Co.”) oraz zespołu wyścigowego Abarth. „Squadra Carlo Abarth”.
Firma „Abarth & Co” została założona 31 marca 1949 roku przez Carlo Abartha i jego nowego partnera biznesowego, słynnego włoskiego kierowcę wyścigowego jakim był Guido Scagliarini. Siedziba firmy mieściła się pod adresem via Don Minzoni # 9 w Bolonii. Skorpion - znak zodiaku Carlo stał się godłem „Abarth & C”. Celem firmy było projektowanie i produkcja samochodów sportowych. Najlepsi inżynierowie specjaliści budowy samochodów sportowych z Cisitalia zostali szybko zatrudnieni przez Abartha i w 1949 roku Abarth zbudował swój pierwszy samochód - Abarth Cisitalia 204.
Koncepcja Carlo była taka; by zwiększyć sprzedaż, trzeba wygrywać wyścigi. W ten sposób 15 kwietnia 1949 roku Carlo założył własny zespół wyścigowy: "Squadra Carlo Abarth" .
Zespół wyścigowy Abarth zatrudniał najlepszych kierowców wyścigowych Cisitalii: Tazio Nuvolari, Felice Bonetto, Franco Cortese i Manlio Duberti. Stajnia zespołu składała się ze wszystkich należących do Carlo Cisitalii 204. Wkrótce potem Squadra zaczęla się z nimi ścigać i wygrywać. Cisitalia Abarth 204 A Spyder Sport był pierwszym samochodem w barwach „Squadra Carlo Abarth”, który wygrał zawody. Zespół Abarth wygrał Mille Miglia 1950 w klasie 1100 cm3. 10 kwietnia 1950 roku Tazio Nuvolari za kierownicą Cisitalia Abarth 204 A Spyder Sport odniósł spektakularne zwycięstwo w klasie 1100 cm3 w dziesiątym wyścigu górskim „Palermo-Montepellegrino”.
Prowadzenie jednostkowej produkcji samochodów sportowych i prowadzenie zespołu wyścigowego okazało się przedsięwzięciem kosztownym i ryzykownym finansowo. Abarth musiał rozwinąć dodatkową działalność, aby wspierać swoją działalność produkcyjną i udział w wyścigach. Od początku zakładano,że firma produkować będzie nie tylko samochody, ale także produkcję części i akcesoria samochodowe, a także prowadzić tuning samochodów seryjnych i tuning samochodów sportowych oraz sprzedaż paliw. Akcesoria i części do tuningu szybko stały się kluczową częścią operacji handlowych Abartha.
Abarth sprzedawał części których zastosowanie sprawiało, że małe włoskie samochody jeździły szybciej, lepiej przyspieszały i brzmiały głośniej. Pierwszym produktem Abartha był zestaw do konwersji skrzyni biegów do Topolino - oryginalnego Fiata 500. Innym kluczowym produktem był układ wydechowy Abartha. Zainspirowany układem wydechowym opracowanym przez Giovanniego Savonuzziego jaki przejął od Cisitali podczas upadłości Carlo opracował własny sportowy układ wydechowy do samochodów ulicznych. Układ wydechowy Abartha zapewniał piękny, sportowy dźwięk i lepsze osiągi samochodów. Był pomalowany na czarno, miał kolorowe logo Abarth i chromowane końcówki rur wydechowych.
Młodzi włoscy kierowcy pokochali wydech Abartha i szybko stał się on najmodniejszym elementem ich samochodów. Mimo, że jego cena była dwa razy wyższa niż cena wydechu fabrycznego wydech Abartha sprzedawał się jak ciepłe bułeczki. W 1950 roku Abarth sprzedał 4500 tłumików. W 1952 roku Ferrari zaczęło instalować wydech Abartha, nadając tłumikowi pieczęć jakości. Sprzedaż poszybowała w górę.
Pod koniec 1956 roku sprzedaż tłumików Abartha przekroczyła sto tysięcy. W 1962 roku Abarth sprzedał na całym świecie 260 000 tłumików. Tłumiki Abarth są nadal produkowane i nadal maja niepowtarzalne sportowe brzmienie.
Flagowym produktem Abartha, dzięki któremu stał się tak sławny, jak osiągnięcia sportowe Squadra Abarth, były tak zwane „skrzynie transformacyjne" Abartha zwane "Cassetta di trasformazione". Skrzynie Abartha były drogie (często ich koszt przewyższał 30% ceny nowego samochodu, ale zawierały wszystko, co było niezbędne, aby zmienić mały samochód uliczny w prawdziwą sportową bestię: sportową miskę olejową, mocniejszy wał, lżejsze i mocniejsze tłoki, pierścienie, popychacze, sportowe walki rozrządu, wyścigowe zawory i sprężyny zaworowe, duże gaźniki, wzmocnione pompy wodne, powiększony kolektor ssący, układ wydechowy Abartha plus wszystkie uszczelki, filtry, przewody, paski, narzędzia, olej, chromowane plakietki i instrukcje montażu. Abarth produkował również sztywniejsze sprężyny zawieszenia, mocniejsze przednie hamulce tarczowe i akcesoria Abartha, w tym słynne Abarthowskie kierownice.
Tradycja Cassetta di trensformazione jest częścią obecnego marketingu Abartha.
Pomimo początkowych prób tuningu i sportowych modyfikacji Porsche, Porsche nigdy nie zostało silnym partnerem biznesowym Abartha. Przykładem współpracy Porsche i Abarth był Abarth Porsche 356 B Carrera GTL. Samochód ten z powodzeniem ścigał się w 1966 roku na wyścigach Nurburgring i Le Mans 24h.
ABARTH I FIAT
Prawdziwa możliwości rozwoju Abartha dawała współpraca z z Fiatem. Carlo zauważył to bardzo wcześnie i aby to ułatwić, przeniósł Abarth & C do Fiat City w 1951 roku. Siedziba Abarth & C została do Turynu na via Trecate #10. Naturalna bliskość siedziby produkcji Fiata, a także jej inżynierów i menedżerów zapewniła Carlo dostęp, którego szukał i którego potrzebował. Od tego momentu relacje Abartha i Fiata zacieśniły się. W 1957 roku Abarth & C przeniósł się do nowej, większej lokalizacji przy Corso Marche 38 w Turynie.
600
Bezpretensjonalny mały miejski samochód lat 50-tych - Fiat 600 był używany przez Abartha jako platforma startowa dla serii projektów mających na celu stworzenie sportowych bestii. Abarth szybko przekształcił 600 w 750. Samochody te zapewniły Abarthowi w latach 50-tych i 60-tych serię wspaniałych sukcesów sportowych.
W 1956 roku Abarth umieścił swój silnik 750 w nowym nadwoziu zaprojektowanym przez Zagato. Na 24. wyścigu Mille Miglia w 1957 roku startowało 20 samochodów reprezentujących Abartha w klasie 750 - 16 z nich ukończyło wyścig, a Abarthy zajęły pierwsze, drugie i trzecie miejsce.
Franklyn Delano Roosevelt Jr - syn legendarnego prezydenta Stanów Zjednoczonych - był pod takim wrażeniem, że wkrótce zapewnił sobie wyłączną dystrybucję produktów Abartha w USA.
FOTO; Pan Rosevelt Jr w fabryce Abarth (po prawej) negocjujący zakup najnowszego Fiata Abarth Record Monza.
Firma Roosevelt Automobile Company Inc. miał nawet własny zespół Abarth Roosevelt Racing. Zespół z powodzeniem ścigał się w zawodach torowych Sports Car Club of America.
W 1961 roku również Fiat 600 D we własnym podwoziu został również zmodyfikowany przez Abartha i stał się 850 TC,
Fiat Abarth 850 TC wizualnie niewiele różnił się od cywilnego Fiata 600D. Model ten przebojem podbił rynek samochodów sportowych.
Na torze 850 TC odniósł niezliczone zwycięstwa - zajął pierwsze miejsce w swojej klasie w swoim inauguracyjnym 24-godzinnym wyścigu w Le Mans w czerwcu 1961 r., Zdobył tytuły w European Touring Car Challenge w latach 65, 66 i 67, oraz sześć kolejnych tytułów Mistrzostw Producentów. Kiedy 55-konny 850 TC wygrał wyczerpujący 500-kilometrowy wyścig Nurburgring w 1963 roku - z mnóstwem Abarthów na wszystkich czołowych miejscach. Zwycięstwa te zrobiły takie wrażenie, że na pokrywie silnika dodano nazwę niemieckiego toru w uznaniu osiągnięć samochodu. Dzięki temu modelowi nazwa Abarth stała się synonimem samochodu sportowego. Abarth stał się modą i marką. Wszyscy chcieli mieć emblemat Abartha na swoich samochodach.
Następnym krokiem była wrsja 1000 TC Berlina.
Mały 600D z silnikiem 1000 cm3 wyglądał dość niewinnie, ale był naprawdę okrutną maszyną sportową. Należy pamiętać, że Abarth produkował zarówno samochody uliczne („stradale”), jak i ich wersje na tor wyścigowy („corsa”). „Corsa” 1000 TC wyglądała zupełnie inaczej niż jego brat „stradale”. To samo zróżnicowanie dotyczyło wszystkich modeli produkowanych przez Abartha, którymi ścigała się Scuredia Carlo Abarth.
W 1958 roku Abarth zaprezentował 750 Record Monza Zagato - model, maiał uczcić ponad 700 wyścigów wygranych przez Abarths na całym świecie. Podobnie jak wszystkie modele Abartha w tamtym czasie, był on również wyposażony w silniki 850 cm3 i 1000 cm3.
500
1957 przyniósł słynne arcydzieło Abartha 500 (nowa wersja przedwojennego Topolino). Do 1958 roku Carlo zwiększył standardową kompresję silnika fiat 479 cm3 z 6:55: 1 do 10,5: 1, zainstalował gaźnik Weber 26 IMB, zmodyfikował układ wydechowy i paliwowy, podwajając w ten sposób jego standardową moc z 13 KM do 26 KM. Abarth 500 wygrał wiele zawodów i ustanowił wiele międzynarodowych rekordów. Dało to także powojennej włoskiej młodzieży smak prawdziwego sportu i prawdziwej zabawy za niewielkie pieniądze. Abarth 500 to jeden z najbardziej rozpoznawalnych i lubianych Abarthów na całym świecie.
Testowany na torze Monza przez siedem dni i siedem nocy, Fiat 500 Abarth wykonał maraton, który przeszedł do historii: pokonując dystans 18186 km ze średnią prędkością 108 km/h, 500 Abarth pobił sześć międzynarodowych rekordów, Ustanawiał jeden nowy rekord każdego dnia przez sześc dni.
Abarth 500 Coupé Zagato to jeden z najmniej znanych, najrzadszych, najbardziej poszukiwanych oraz najdroższych Abartów.
W 1963 roku wprowadzono na rynek Abartha 595. Z większym silnikiem o pojemności 595 cm3, nowym gaźnikiem Solex C28 PBJ i dostrojonym układem paliwowym. Jego moc wzrosła do 27 KM, a maksymalna prędkość samochodu przekroczyła 120 km/h. Abarth 595 SS, model 1964 miał jeszcze większą moc (32 KM) i rozwijał prędkość maksymalną 130 km/h.
Pod wrażeniem sukcesu i rozgłosu, jaki zdobył Abarth swoja „500-ka" dyrektor zarządzający Fiata, Vittorio Valletta, zaproponował, że zapłaci Abarthowi za każde zwycięstwo w wyścigach i każdy rekordy ustanowiony przez zmodyfikowane przez Abartha Fiaty. Biorąc pod uwagę niski koszt samochodów, Scuredia Abarth startowała ww wszystkich możliwych wyścigach osiągając niesamowitą serię zwycięstw.
Ten kontrakt między Abarthem z FIATem miał historyczne skutki, których początkowo nikt nie przewidywał. Ostatecznie doprowadził on do przejęcia Abartha przez Fiata, stworzenia legendarnych Fiatów 124 i 131 Abarth Rally, zdobycia przez Fiata tytułu Rajdowego Mistrza Świata i statusu legendy WRC.
SIMCA ABARTH - KRÓTKi ROMANS
Abarth wykorzystał swój dobry kontakt z Rudolfem Hruschką, pracującego w Simce przy opracowywaniu Simca 1000 i zaprojektował dla ntej firmy wersje Abarth: SIMCA ABARTH 1000 i SIMCA ABARTH 1150.
Topowym samochodem linii Simca Abarths był model ABARTH SIMCA 1300 wyposażony w potężny czterocylindrowy silnik Abarth o pojemności 1300 cm3 z podwójnymi wałkami rozrządu generujący moc 140 KM.
Relacje Abartha z francuską Simcą okazały się równie owocne, co krótkotrwałe. Robienie interesów z starym przyjacielem Rudolfem Hruschką to jedno, ale robienie interesów z Francuzami to zupełnie inna bajka. Romans z Simca nie przekształcił się w długotrwały związek.
Pomijając "kilka skoków w bok", w tym krótki romans z Simca wszystkie projekty Abartha oparte były na Fiacie i były stale rozwijane. W 1964 roku pojawił się Abarth 1600 OT (Omologata Turismo), pochodna cieszącego się ogromnym powodzeniem 850 TC, z kolosalnym 155 KM, plującym ogniem czterocylindrowym silnikiem o pojemności 1592 cm3. Miał maksymalną prędkość 210 km/h na godzinę i osiągał 100 km/h w 7,2 sekundy. Jego agresywny charakter zyskał mu reputację „prawdziwego potwora” w stajni Abartha.
ABARTH & Co - SUKCES, KTÓRY ZAKOŃCZYŁ SIĘ UPADKIEM
Sukces Squadra Carlo Abarth był tak przytłaczający, że zarówno konkurenci jak i organizatorzy wyścigów próbowali powstrzymywać Abartha, jednak bez większych sukcesów. W połowie lat sześćdziesiątych Squadra Abarth dziesiątkowała konkurencję. Tylko w tym roku zawodnicy Abartha odnotowali około 900 zwycięstw. Sukces trwał nieprzerwanie w późnych latach 60-tych, pomimo najlepszych wysiłków koalicji władz sportowych, organizatorów wyścigów oraz konkurencji aby powstrzymać nieprzerwaną serie sportowych triumfów Squadra Abarth. W stajni Abartha pojawiały się stale nowe modele, takie jak Fiat Abarth 1300 OT, Fiat Abarth 1000 SP i Fiat Abarth 2000 Sport Spider.
Jednak wszytko ma swoją cenę. Koszty gwałtownie wzrastały. Wraz z rozwojem firmy w latach 70. koszt utrzymania sportowej reputacji marki zaczął zbierać swoje żniwo. Styl zarządzania firmą był bardziej skoncentrowany na osiągnięciu zwycięstwa niż na osiąganiu. To musiało mieć nieszczęśliwe zakończenie.
Aż do późnych lat sześćdziesiątych Abarth & C rozwijał się, a „Squadra Carlo Abarth” odnosiła coraz więcej zwycięstw. Nic nie zapowiadało nadchodzącego kryzysu. Firma miała prawie 200 pracowników, sprzedawała wielkie ilości Casetta di Transformazione oraz około 300 000 tłumików Abartha rocznie nic nie zapowiadało kryzysu. Dzięki współpracy z Fiatem, przyszłość Abartha rysowała się bardzo jasnych barwach. Jednak światowa gospodarka nagle wpadła w gwałtowny kryzys w którym przemysł motoryzacyjny poniósł wielkie straty. Mniejsze firmy, a także niektóre duże miały kłopoty finansowe. Abarth był wśrod nich.
ABARTH NIE ŻYJE - NIECH ŻYJE FIAT ABARTH
Dla jednych kryzys, dla drugich żniwa. Fiat zgromadził w latach 60-tych olbrzymie nadwyżki finansowe, ktore musiał zagospodarować. Poszedł więc na rynek samochodowy na zakupy: kupił 50% Ferrari, 100% Autobianchi i 100% Lancii. Abarth próbował się opierać. W 1971 roku zaprojektowano legendarny Autobianchi A112 Abarth. Abarth zaprojektował także jednomiejscowy samochód „Formula Italia”. Nadzieje Calo, że pomoże Abarthowi przetrwać światowy kryzys gospodarczy jako niezależny producent, okazały się zbyt optymistyczne. Abarth był jednak pod względem swych przychodów całkowicie uzależniony od Fiata, więc nie miał najmniejszych szans.15 października 1971 roku Fiat kupił 100% udziałów w Abarth & Co.
Abarth stał się działem sportowym Fiata, zarządzanym przez słynnego Aurelio Lamprediego, konstruktora najlepszego silnika Fiata - Fiata DOHC .
Utrata kontroli nad ukochaną firmą była dla Carlo Abartha traumatycznym przeżyciem. Kierownictwo Fiata starało się mu to ułatwić, mianując Abartha wysokiej rangi doradcą zarządu Fiata doradcą. Carlo służył na tym stanowisku przez kilka lat, ale wkrótce przeszedł na emeryturę, przeniósł się do Wiednia, gdzie zmarł 24 października 1979 r. W wieku 71 lat.
Za Carlo Abartha w Abarth & Co zaprojektowano i wyprodukowano 141 modeli samochodów sportowych, modyfikując samochody z wersji standardowej w samochody sportowe. Niektóre modyfikacje polegały na strojeniu, a inne polegały na budowaniu zupełnie nowych samochodów, głównie w oparciu o dostępne silniki Fiata i różnorodność dostępnych podwozi Fiata i innych kilku innych producentów. Wiele samochodów było po prostu "zabartyzowanych". Większość samochodów była budowana w krótkich seriach, od jednego samochodu do kilkudziesięciu a nawet do kilkuset sztuk. Abarth budował nie tylko samochody drogowe, ale także samochody jednoosobowe typu Formula, samochody eksperymentalne lub koncepcyjne, a także samochody zbudowane specjalnie do bicia rekordów. Samochodami zbudowanych przez Abartha ścigał się przez jego własny zespół wyścigowy. Squadra Carlo Abarth brał udział w tysiącach wyścigów na przestrzeni lat, wygrywając większość z nich. Wyścigi były poligonem doświadczalnym dla ich projektów. Większość samochodów zespołu Abartha była wyposażona w małe silniki o pojemności do 1000 cm3. W połowie i pod koniec lat sześćdziesiątych silniki stawały się jednak y się większe. W 1967 roku Abarth zbudował swój jedyny 6-litrowy samochód V12 - T140 6000. Wiele modeli z lat 60. posiadało różne opcje silnika od 1300 cm3 do 2000 cm3. W sumie było tylko dziesięć modeli Abartha z silnikami o pojemności ponad 2000 cm3.
Carlo Abarth był wyraźnie bardziej zainteresowany projektowaniem samochodów i ściganiem się nimi niż zarabianiem pieniędzy. Duża liczba modeli zaprojektowanych i wyprodukowanych przez Abarth & C wymagała ciągłego wysokiego poziomu inwestycji. Większość zysków korporacyjnych Abarth & C została natychmiast ponownie zainwestowana w nowe modele i nowe projekty, a także finansowała zespół wyścigowy Abartha. Zgodnie z zasadami zarządzania było to irracjonalnie ryzykowne. Przedsiębiorstwo Carlo Abartha było przede wszystkim napędzane pasją do wyścigów. Zysk był jedynie środkiem do celu, a nie celem samym w sobie. Pieniądze zarobione przez Carla Abartha były tylko produktem ubocznym jego pasji do spełniania marzeń z dzieciństwa. W tym sensie był bardziej pomysłowym marzycielem niż kandydatem na potentata finansowego. To właśnie sprawiło, że Abarth był tak atrakcyjny dla fanów motoryzacji na całym świecie, ale także przyczyniło się do ostatecznego przejęcia tej małej innowacyjnej firmy zajmującej się tuningiem samochodów przez międzynarodowego konglomerat samochodowy.
Źródło: publikacje internetowe na ten temat
(zredagowano)