Fiat Abarth 124 rally - kabriolet WRC
Do końca lat 60-tych zaangażowanie Fiata w sporty motorowe przybrało niecodzienną formę. Fiat sprzedawał swoje małe samochody rodzinne firmie Abarth, gdzie były przygotowane do wyścigów samochodowych. Następnie zespół sportowy Abartha „Scuderia Abarth” wystawił swoje załogi do wszystkich wyścigów i wygrał swoich klasach pojemnościowych praktycznie wszystkie wyścigi organizowane we Włoszech i Europie. Fiat finansował te starty, płacąc Abarthowi za każde zwycięstwo. Scuderia Abarth wygrywa kilkaset wyścigów rocznie w samych Włoszech. Fiat zapłacił za to przedsiębiorczemu Carlo Abarthowi gigantyczne sumy, ale nie miał wpływu na to, jakie samochody są w ten sposób promowane. Abarth kupował najmniejsze, bardzo lekkie modele (Fiat 500, 600), wyposażał je w silniki z większych modeli (850 i 1000), dostrajał zawieszenie, zamontował słynne sportowe tłumiki i ... wygrał wyścigi na skalę przemysłową. To właśnie te małe Fiaty z silnikami z większych modeli zdominowały sporty motorowe we Włoszech i Europie w latach 50-tych i 60-tych.
Po wprowadzeniu do Fiata pod koniec lat 60-tych większych i droższych modeli, koncentracja Abartha wyłącznie na małych samochodach i prototypach przestała służyć handlowym interesom Fiata. W 1971 roku Fiat zdecydował przejąć podupadającego finansowo Abartha, uczynić zeń swój dział sportowy, hojnie go dofinansować i wykorzystać cały potencjał Abartha nie do wyścigów, ale do rajdów dających większe korzyści reklamowe. Pomysł polegał na wykorzystaniu do tego jednego z modeli nowej linii Fiata z większym silnikiem, który miał stać się „seryjnie produkowanym Fiatem, który zwycięża w światowych rajdach. Wybór padł na kabriolet, który z pozoru nie nadawał się do sportów wyczynowych: Fiata 124 Spider. Fiat produkował kilka odmian nadwoziowych Fiata 124: 4 drzwiowy sedan, kombi (Familiare), Sport Coupe oraz a kabriolet (124 Spider). 124 był samochodem roku i fantastycznie się sprzedawał. Prawie 90 % Spiderów było sprzedanych do USA
wersja produkcji masowej
Abarth „stradale”
Abarth „corsa” Group 4
Wersja Abarth niewiele różniła się zewnętrznie od wersji seryjnej, nie licząc twardego dachu wykonanego z lekkich materiałów. Miał to samo masowo produkowane samonośne nadwozie i nominalnie ten sam 1,8-litrowy silnik z 8-zaworową glowicą DOHC opracowany przez legendarnego inżyniera Ferrari Aurelio Lamprediego. Abarth osiągał jednak moc 165 KM, podczas gdy podstawowy model produkowany masowo tylko 118 KM. W swojej najmocniejszej wersji z 16-zaworową głowicą i mechanicznym wtryskiem paliwa Kugelfischera moc wzrosła do 210 km (czyli prawie dwa razy więcej niż wersja cywilna). Tak duża moc w samochodzie o masie 980 kg czyniła z niego prawdziwie dzikiego „wilka w owczej skórze”.
Przednie zawieszenie zostało tylko lekko wzmocnione. Wprowadzono też bardzo mocna osłonę silnika. Jednak cała prawdziwa różnica tkwiła w niezależnym tylnym zawieszeniu Abartha. Było to niejako rozwinięcie idei Abartha, jaką zastosował w swoim koszu do motocykla, którego koło zmieniało nachylenie (xxx). Zastosowano przekładnię główną z małej ciężarówki - Fiata 241 sprawdzonej również w terenowym Fiacie Campagnola oraz z powodzeniem stosowana (wraz z obudową) w Fiacie DINO i Fiacie 2300s Coupe. Mechanizm różnicowy wisiał na rurowych wahaczach Abartha, wspartych na kolumnach McPhersona i amortyzatorach Bilsteina. Konstrukcja niezależnego tylnego zawieszenia okazała się kluczowym atutem technicznym Fiata 124 Abarth Rally. Pozwoliło to na niezrównaną przyczepność i prowadzenie zarówno na asfalcie, jak i szutrze, a także sprawiło, że samochód był wyjątkowo stabilny na zakrętach przy dużych prędkościach. To samo zawieszenie z doskonałym skutkiem zaadaptowano później do Fiata 131 Abarth rally.
W 1972 roku, po wyprodukowaniu 500 samochodów Fiat uzyskał homologację FIA w grupie 4 (numer 635).
1 stycznia 1973 roku samochód z dokładnie w tej samsj specyfikacji został ponownie homologowany. Tym razem w grupie 3, z rozszerzeniem do grupy 4 pod numerem homologacyjnym 3059.
Nikt nigdy nie wyjaśnił, dlaczego Abarth musiał dwukrotnie płacić za tę samą homologację a oficjalne statystyki Fiata wskazują, że wyprodukowano łącznie 1013 Abarthow 124, czyli ponad dwa razy więcej niz wymagala tego homologacja .
Nieoficjalna historia FIA mówi, że inspektorzy FIA przybyli do Mirafiori (fabryka Fiata w dzielnicy Mirafiori w Turynie, we Włoszech), aby potwierdzić wyprodukowanie wymaganej do homologacji ilości 500 samochodów. Jednak wyprodukowano zaledwie 250 egzemplarzy Abartha 124. Tak więc inspektorom najpierw pokazano istniejących 250 zebranych w jednej hali montażowej. Inżynierowie Abartha dołożyli wszelkich starań, aby bardzo szczegółowo wyjaśniać budowę oraz wszelkie szczegóły konstrukcyjne. Kiedy skończyli, przyszedł czas na lunch. Wszyscy byli zadowoleni z włoskiego lunchu z dużą ilością fantastycznego Chianti. Zanim inspektorzy byli gotowi do skontrolowania „pozostałych” 250 samochodów, mechanikom Abartha udało się przeprowadzić 250 samochodów, które inspektorzy FIA już raz widzieli, do innej hali. Tym razem inspekcja była krótka, ponieważ wszystko, co było do powiedzenia, zostało powiedziane już przed luncham. Po obejrzeniu samochodów w obu halach inspektorzy mogli potwierdzić, że na własne oczy widzieli 500 wyprodukowanych Abarthów i w ten sposób można oficjalnie wydać homologację FIA.
Trudno, potwierdzić (lub zaprzeczyć) takiej historii, ale nie takie rzeczy się zdarzały w historii FIA.
Dział sportowy Fiata otrzymał 50 samochodów do rajdów, z czego 20 rzeczywiście w rajdach startowało. Reszta służyła jako samochody testowe / szkoleniowe / pokazowe, a także jako źródło części zamiennych. Pozostałe wyprodukowane samochody zostały sprzedane przez dealerów Fiata na całym świecie. Cena Fiata 124 Abarth Rally “stradale” byla ok 3 razy wyższa niż cana standardowego Spidera 124, a koszt wersji z grupy 4 10-krotnie przekraczał cenę cywilnego 124 Spider.
Wśród kierowców tego samochodu znaleźli się wszyscy czołowi kierowcy rajdowi z Włoch, Niemiec, Francji i Skandynawii w tym czasie Alcide Pagnelli, Markku Allen, Sergio Barbasio, Mauricio Verni, Rafaele Pinto, Hakan Lindberg, Rauno Aaltonen, Fulvio Bachelli, Hannu Mikkola, Gulio Bisulli, Bjorn Valdegard, Leo Kinnunen, Achim Warmbold, Albarto Smania, Ingvar Carlsson. Louis Netto, Anti Ojanen, Angelo Corio and Barnard Darniche. i wielu innych. Takie samochody prowadzili również kierowcy OBRSO, w tym legendarni Andrzej Jaroszewicz i Maciej Stawowiak.
Fiat Abarth 124 Rally przyniósł grupie Fiat masę tytułów w rajdach włoskich i międzynarodowych: dwa tytuły mistrza Europy; dwa tytuły Rajdowego Mistrza Włoch, tytuł zwycięzcy Mitropa Rally Cup i drugie miejsce w klasyfikacji producentów WRC. Przez trzy sezony Fiat 124 Abarth Spider zajmował drugie miejsce w WRC. Jednak nie zdobył tego czego Fiat chciał najbardziej: tytułu mistrza świata producentów. Załogi fabryczne rywalizowały ze zmiennym szczęściem, czasem wygrywając, a czasem przegrywając z konkurentami: Renault Alpine A110, Saab 96 V4, Ford Escort 1600 RS i 1800 RS, Renault 17 Gordini, Citroen DS 19, Porsche 911 i Carrera, Volvo 142, BMW 2002. Fiat Abarth 124 Rally był jednym z głównych rozgrywających, ale nie zdominował rajdowej sceny WRC. W 1975 roku, pomimo wielkiego komercyjnego sukcesu Fiata 124, firma zdecydowała, że czas zmienić flagowy model na mocniejszy i szybszy. Chociaż do połowy 1976 r. model ten startował w barwach fabrycznych Fiata, decyzja z 1975 r. faktycznie zakończyła jego błyskotliwą, choć krótką karierę rajdową Fiata Abartha 124 Rally w WRC.
Rajdowa kariera Fiata 124 Spider w dużej mierze przyczyniła się do sukcesu sprzedaży tego modelu. FIAT 124 Spider to najlepiej sprzedający się samochód sportowy w historii Fiata. W okresie jego produkcji w latach 1966 – 1985 sprzedano 200 000 samochodów tego modelu. Nie było to tanie, ale ten sukces był bardzo silnym, praktycznym potwierdzeniem słuszności strategii marketingowej Fiata opartej na zaangażowaniu w światowe rajdy. To doświadczenie zostało potwierdzone później przez Fiata 131 Abarth Rally.
Achim Warmbolf / Jean Todd na trasie 34. Rajdu Polski
Nasza załoga na trasie Rajdu Bohemia 2015
